Endurance (navio de 1912)
Endurance partiu de Plymouth em 6 de agosto de 1914 e estabeleceu curso para Buenos Aires, Argentina, sob o comando de Worsley. Shackleton permaneceu na Grã-Bretanha, finalizando a organização da expedição e atendendo a uma angariação de fundos de última hora. Esta foi a primeira grande viagem do Endurance após a sua conclusão e foi uma viagem de extorsão. A viagem através do Atlântico levou mais de dois meses. Construído para o gelo, seu casco foi considerado por muitos de sua tripulação muito arredondado para o mar aberto., Shackleton levou um barco a vapor para Buenos Aires e apanhou a sua expedição alguns dias após a chegada do Endurance.em 26 de outubro de 1914, o Endurance partiu de Buenos Aires para o seu último porto de escala, a estação baleeira de Grytviken, na ilha da Geórgia do Sul, onde chegou em 5 de novembro. Ela deixou Grytviken em 5 de dezembro de 1914, indo para as regiões do Sul do mar de Weddell.dois dias depois de deixar a Geórgia do Sul, o Endurance encontrou gelo polar e o progresso abrandou para rastejar., Durante semanas o Endurance trabalhou o seu caminho através da embalagem, com uma média inferior a 48 km por dia. Em 15 de janeiro de 1915, o Endurance estava a 320 km de seu destino, a Baía de Vahsel. Na manhã seguinte, um pacote de gelo pesado foi avistado e à tarde um vendaval se desenvolveu. Sob estas condições, foi logo evidente que o progresso não poderia ser feito, e o Endurance tomou abrigo sob o lee de um grande iceberg aterrado. Durante os dois dias seguintes, o Endurance moveu-se para trás e para a frente sob a proteção de abrigos do berg.,
em 18 de Janeiro, o vendaval começou a moderar e o Endurance ajustou a vela superior com o motor em lenta. A alcateia tinha ido pelos ares. O progresso foi feito lentamente até que horas mais tarde o Endurance encontrou a alcateia mais uma vez. Foi decidido avançar e trabalhar através do pacote, e às 17:00 entrou Endurance. Este gelo era diferente do que tinha sido encontrado antes, e o navio logo estava entre o gelo grosso, mas macio, e tornou-se beset. O vendaval aumentou de intensidade e continuou soprando por mais seis dias de uma direção norte para a terra., Em 24 de Janeiro, o vento havia comprimido completamente o gelo no Mar de Weddell contra a terra, deixando o Endurance Ice preso até onde o olho pudesse ver em todas as direções. Tudo o que podia ser feito era esperar que um vendaval sulista começasse a empurrar na outra direção, o que iria descomprimir e abrir o gelo.na manhã de 24 de Janeiro, uma fenda larga apareceu no gelo 50 jardas (46 m) à frente do navio. Inicialmente com 4,6 m de diâmetro, a partir de meados da manhã a pausa tinha mais de um quarto de milha (0,4 km) de largura, dando aos homens sobre a resistência esperança de que o gelo estava se quebrando., Mas a ruptura nunca chegou ao próprio navio, e apesar de três horas em plena vela e velocidade máxima no motor, o navio não se moveu. Nos dias seguintes, a tripulação esperou que o vendaval do Sul libertasse a pressão sobre o gelo, mas enquanto o vento seguia para a direção sul/sudoeste, permaneceu leve e errático. Quebras ocasionais no gelo foram avistadas, mas nenhuma chegou ao navio e todas fecharam em poucas horas. Ensaios foram feitos em 27 de Janeiro com corte e quebra de gelo em torno do navio por trabalho manual, mas isso provou-se inútil.,
em 14 de fevereiro, um canal aberto de água abriu um quarto de milha (0,4 km) à frente do navio e o amanhecer mostrou que a resistência estava flutuando em uma piscina de gelo macio e jovem não mais de 2 pés (0,61 m) de espessura, mas a piscina foi cercada por gelo sólido de 12-18 pés (3,7–5,5 m) de espessura, bloqueando o caminho para o chumbo aberto. Um dia de trabalho contínuo da tripulação os viu invadir um canal de 150 jardas (140 m) de comprimento., Este trabalho continuou até o dia seguinte (15 de fevereiro) e, com o vapor levantado, a resistência foi apoiada dentro de sua piscina, tanto quanto possível, para permitir que o navio para ram seu caminho através do canal. À medida que o navio ia à ré para tentativas sucessivas, linhas foram anexadas da proa a blocos de gelo mais frouxos, estimadas para pesar 20 toneladas (18 toneladas), a fim de limpar o caminho. A piscina revelou-se muito pequena para que o navio ganhasse impulso suficiente para abrir caminho com sucesso e, no final do dia, o gelo começou a congelar novamente., Às 15: 00, o Endurance tinha feito 200 jardas (180 m) de distância através do gelo, com 400 jardas (370 m) ainda para ir para a água limpa. Shackleton decidiu que o consumo de carvão e de mão-de-obra, bem como o risco de danos no navio, eram demasiado elevados e suspenderam a actividade.
DriftEdit
após esta frustração, as caldeiras do Endurance foram extintas, comprometendo o navio a deriva com o gelo até ser libertado naturalmente. Em 17 de fevereiro, o sol mergulhou abaixo do horizonte à meia-noite, mostrando o fim do verão Antártico., Em 24 de fevereiro, relógios regulares no navio foram cancelados, com o Endurance agora funcionando como uma estação de Costa. O navio estava lentamente à deriva para sul e neste ponto estava a menos de 97 km do ponto de aterragem previsto na Baía de Vahsel. Mas o terreno gelado entre o navio e a costa era muito árduo para viajar enquanto transportava os materiais e suprimentos necessários para a expedição terrestre.,
em Março, a navegação de observação mostrou que o navio (e a massa de gelo que continha ele) ainda estava em movimento, mas agora balançando em direção a oeste-noroeste e aumentando a velocidade de deriva, movendo-se a 130 milhas (210 km), entre o início de Março e 2 de Maio, quando o sol desapareceu abaixo do horizonte e o escuro inverno Antárctico começou. Ainda assim, os homens no navio esperavam por uma mudança no clima que iria quebrar a alcateia ou que, na primavera, o clima mais quente e a deriva do navio para o norte significaria que ele foi liberado.,
em 14 de julho de 1915, o Endurance foi varrido por um vendaval sudoeste, com velocidades de vento de 112 km/h (31 m / s; 70 mph), uma leitura barométrica de 28,88 polegadas de mercúrio (978 hPa) e temperaturas caindo para -33 °F (-36 °C). A tempestade continuou até 16 de julho. Isto dividiu o bloco de gelo em pequenos blocos individuais, cada um dos quais começou a mover-se semi-independentemente sob a força do tempo, ao mesmo tempo limpando a água no norte do mar de Weddell., Isto forneceu uma busca longa para o vento do Sul soprar e, em seguida, para o gelo quebrado para se empilhar contra si mesmo, enquanto as partes individuais se moviam em diferentes direções. Isso causou regiões de intensa pressão localizada no campo de gelo. O gelo começou a” trabalhar”, com sons de quebra e colisão de gelo audível para aqueles no navio durante o dia seguinte. Breaks in the ice were spotted but no approached the ice holding the Endurance.durante o mês de julho, o navio navegou mais 260 km Para Norte., Na manhã de 1 de agosto, uma onda de pressão passou através do bloco segurando o navio, levantando a resistência de 400 toneladas corporal para cima e inclinando o navio fortemente para o seu lado do Porto antes de cair em uma piscina de água, flutuando novamente pela primeira vez em quase seis meses. As seções quebradas de floe se fecharam em torno do navio em todos os lados, sacudindo a resistência para a frente, para trás e para os lados de forma violenta contra as outras placas de gelo., Depois de mais de um quarto de hora, uma força da popa empurrou a Proa do navio para cima no floe, levantando o casco fora da pressão e com uma lista de cinco graus para o lado a bombordo. Um vendaval durante a noite perturbou ainda mais o floe, empurrando-o contra o lado estibordo do casco e forçando uma camada de gelo para cima em um ângulo de 45 graus até atingir o nível dos embornais. Apesar da provação dos últimos dias, o navio permaneceu intacto.duas ondas de pressão atingiram o navio em 29 de agosto sem incidentes., Na noite de 31 de agosto, uma pressão de construção lenta segurou a Endurance, fazendo com que seu casco e madeira rangessem e tremessem continuamente. O gelo em torno do navio moveu-se e quebrou durante toda a noite, batendo o lado do porto do casco. Tudo estava calmo novamente até a tarde de 30 de setembro, altura em que havia sinais de primavera com dez horas de luz solar por dia e leituras de temperatura ocasionais acima do congelamento. Um grande fiasco foi varrido contra a Proa de bombordo da Endurance e, em seguida, agarrou esse lado do navio contra o gelo construído e neve em seu feixe de estibordo., A estrutura do navio gemeu e rasgou-se sob a pressão. O carpinteiro Harry McNish observou que as vigas de carvalho sólidas que sustentam o convés superior estavam sendo visivelmente dobradas “como um pedaço de cana”. No convés os mastros do navio estavam batendo para trás e para a frente enquanto seus pontos de passo na quilha estavam distorcidos. Apesar destes sinais desconcertantes, o Capitão Frank Worsley observou que a força da estrutura do navio estava fazendo com que o gelo se quebrasse enquanto se empilhava contra o casco–”…,assim como parece que ela não aguenta mais, o enorme bloco pesando, possivelmente, um milhão de toneladas ou mais rende-se ao nosso pequeno navio rachando através…e assim alivia a pressão. O comportamento do nosso navio no gelo tem sido magnífico. Sem dúvida que ela é a melhor pequena embarcação de madeira alguma vez construída….”Apesar disso, os decks do navio foram permanentemente dobrados após esta provação.
destruição Final
Em outubro, temperaturas de quase 42 °F (6 °C) foram registradas e o gelo mostrou novos sinais de abertura., O bloco que tinha sido encravado contra o lado estibordo do navio desde julho terminou em 14 de outubro, lançando a resistência a flutuar em uma piscina de água aberta pela primeira vez em nove meses.em 16 de outubro, Shackleton ordenou que o vapor fosse levantado para que o navio pudesse tirar partido de quaisquer aberturas no gelo. Demorou quase quatro horas para as caldeiras serem enchidas com água doce derretida do gelo, e então uma fuga foi descoberta em um dos acessórios e eles tiveram que ser bombeados, reparados e, em seguida, reabastecidos. No dia seguinte, uma pista de água aberta foi vista à frente do navio., Apenas uma caldeira tinha sido acesa e não havia vapor suficiente para usar o motor, então todas as velas foram definidas para tentar forçar o navio para o pacote de gelo solto, mas sem sucesso.no final da tarde de 18 de outubro, o gelo fechou em torno do Endurance mais uma vez. Em apenas cinco segundos, o navio foi cantado sobre a bombordo em 20 graus, e a lista continuou até que ela descansou em 30 graus, com o baluarte do Porto descansando sobre a alcateia e os barcos daquele lado quase tocando o gelo enquanto eles pendurados em seus turcos., Isto colocou o navio em uma posição aparentemente segura-em vez de ser preso entre duas massas opostas de gelo, a resistência tinha sido empurrada de estibordo para bombordo e mais pressão de estibordo iria empurrar seu corpo para cima sobre o topo do floe do lado do porto, que tinha realmente colidido com o seu homólogo sob o porão do navio. Em qualquer caso, depois de quatro horas nesta posição, o gelo se separou e o navio voltou a uma quilha de nível.o gelo permaneceu relativamente parado durante o resto do mês. Em 20 de outubro, o vapor foi levantado novamente e os motores testados., Em 22 de outubro, a temperatura caiu drasticamente de 42 °F (6 °C) para -14 °F (-26 °C) e o vento desviou-se de sudoeste para nordeste. Isso fez com que a alcateia se comprimisse contra a costa Antártica mais uma vez. Em 23 de outubro, cristas de pressão podiam ser vistas formando-se no gelo e movendo-se perto do navio. No dia seguinte, uma série de ondas de pressão atingiu a resistência, fazendo com que o gelo em torno do navio fracturasse em pedaços grandes separados, que foram então tombados e virados em todas as direções., O navio foi empurrado para trás e para a frente antes de ser beliscado contra dois carros alegóricos a estibordo, um na proa e outro na popa, enquanto que no lado bombordo um bloco embateu no meio de naves, estabelecendo uma enorme força de flexão no casco. Partes do cordame foram quebradas sob a tensão.
uma grande massa de gelo bateu na popa, afastando o esterno do revestimento do casco. Ao mesmo tempo, o planking da proa foi aquecido, causando inundações simultâneas na sala das máquinas e no porão dianteiro., Apesar de usar as bombas manuais Portáteis e de obter vapor para conduzir as bombas de esgoto principais, o nível de água continuou a subir. As principais bombas de convés movidas pelo homem não funcionavam pois as suas ingestões tinham congelado e só podiam ser restauradas derramando baldes de água a ferver nos canos da bomba de dentro dos bunkers de carvão e, em seguida, jogando um maçarico sobre a válvula de admissão. McNish construiu um cofferdam no túnel do eixo para selar a área danificada da popa, enquanto a tripulação foi organizada em períodos de 15 minutos, 15 minutos fora na bomba principal., Depois de 28 horas de trabalho contínuo, o fluxo de água só tinha sido preso – o navio ainda estava muito inundado.em 24 de outubro, O navio danificado foi destruído por novas ondas de pressão. O bloco de bombordo foi pressionado mais fortemente contra o lado, torcendo a quilha ao longo de seu comprimento e causando rangidos, Gemidos, rachaduras e “gritos” das madeiras do navio. As cabinas na sala das máquinas foram empurradas para cima e não mais se sentariam no lugar como o compartimento foi comprimido. O plano do lado do porto do navio estava inclinado para dentro até 15 cm., Às 22h, Shackleton ordenou que os barcos, provisões e equipamento essencial do navio fossem movidos para o gelo circundante.na tarde de 25 de outubro, a pressão do gelo aumentou ainda mais. O convés principal da resistência dobrou-se para cima entre as naves e os feixes rasgaram-se. À medida que o gelo se movia contra a sua popa, a parte traseira do navio foi erguida e o esterno danificado e o Leme foram arrancados. Este ângulo fez toda a água do navio correr para a frente, coletando na proa onde então começou a congelar., A ação do gelo na popa e o peso excessivo na proa fez com que o navio afundasse na proa de gelo. Sob sua própria pressão, o gelo então quebrou sobre o proa e empilhou-se no convés na parte dianteira do navio, pesando ainda mais esta extremidade do navio para baixo. Através de tudo isto, as operações de bombeamento tinham continuado, mas no final do dia Shackleton ordenou que isto parasse e que os homens levassem para o gelo.
durante o dia seguinte, as partes foram enviadas de volta para o navio para recuperar mais suprimentos e lojas., Eles descobriram que todo o lado do porto da resistência tinha sido conduzido para dentro e comprimido, e o gelo tinha inteiramente preenchido a proa e as seções da popa. A alferes azul do navio foi içada pelo mastro da mizzen para que ela, na palavra”s”de Shackleton, caísse com distinção.após uma tentativa falhada de transportar os barcos e as lojas por terra em trenós, Shackleton percebeu que o esforço era demasiado intenso e que o grupo teria de acampar no gelo até os transportar para norte e se separar., Mais grupos foram enviados de volta para o Endurance, ainda com seus mastros e armaduras intactas e tudo menos seu arco acima do gelo, para salvar quaisquer itens restantes. Uma grande parte das provisões tinha sido deixada no convés inferior submerso. A única maneira de recuperá-los era cortar através do convés principal, que era mais do que um pé de espessura em lugares e ele mesmo sob três pés de água. Alguns caixotes e caixas flutuaram quando um buraco tinha sido cortado, enquanto outros foram recuperados com uma grapple. No total, quase 3,5 toneladas de lojas foram recuperadas do navio naufragado.
O grupo ainda estava acampado abaixo de 2 milhas (3.,2 km) a partir dos restos do Endurance em 8 de novembro, quando Shackleton regressou ao navio para considerar mais salvamento. Por esta altura, o navio tinha afundado mais 46 cm no gelo e o convés superior estava quase nivelado com o gelo. O interior do navio estava quase cheio de gelo compactado e neve, tornando impossível mais trabalho., Os danos na proa e na popa, e a força do gelo contra o lado do Porto, tinham causado uma grande parte do casco desse lado do navio para se libertar do resto do navio e, sob a força do gelo, ser movido fisicamente para dentro em um efeito telescópico. Em alguns lugares, as pranchas externas do casco estavam agora em linha com a quilha. Um estoque de latas vazias de fuelóleo colocado contra a parede lateral do porto da casota tinha sido empurrado através da parede e, em seguida, as latas e a parede tinha vindo a descansar contra o seu homólogo no lado estibordo da casota., A fila de cinco cabanas que estavam no lado portuário do convés principal acima da sala das máquinas e seu conteúdo tinha sido comprimido no espaço de uma única cabine.
o fim do Endurance, 1915, vídeo no YouTube
em 13 de novembro, uma nova onda de pressão varreu o gelo do pacote. O mastro de topgallant para a frente e os mastros colapsaram quando o arco foi finalmente esmagado. Estes momentos foram gravados em filme pelo fotógrafo da expedição Frank Hurley., O mastro principal foi dividido perto de sua base e pouco depois o mastro principal e o mastro mizzen romperam e colapsaram juntos, com isso também filmado por Hurley. O alferes foi re-montado na ponta de um dos antebraços que, constrangido pelo cordame, estava pendurado verticalmente dos restos do mastro e era o ponto mais alto do naufrágio.
no final da tarde de 21 de novembro, o movimento dos destroços restantes foi notado como outra onda de pressão atingiu., No espaço de um minuto, a popa da resistência foi levantada do gelo à medida que os flutuadores se moviam juntos e, em seguida, à medida que a pressão passava e eles se afastavam, todo o naufrágio caiu no oceano. À luz do dia do dia seguinte, o gelo em torno do local onde o Endurance tinha afundado tinha se movido novamente, obliterando qualquer vestígio do naufrágio. Worsley fixou a posição em 68 ° 38.5″S 52 ° 58″W.