TWA-vlucht 800
onderzoek van de cockpitgeluidsopnameapparaat (CVR) en de vluchtgegevensrecorder toonde een normale start en klim,:4 met het luchtvaartuig in normale vlucht:2 voordat beide abrupt stopten om 20:31:12 uur.: 3 om 20: 29: 15 zei kapitein Kevorkian: “Kijk naar die gekke brandstofstroom indicator daar op nummer vier… zie je dat?”: 2 een hard geluid opgenomen op de laatste paar tienden van een seconde van de CVR was vergelijkbaar met de laatste geluiden opgenomen van andere vliegtuigen die tijdens de vlucht uit elkaar waren gegaan.,: 256 dit, samen met de verspreiding van wrakstukken en getuigenverslagen, wees allemaal op een plotselinge catastrofale breuk tijdens de vlucht van TWA 800.: 256
mogelijke oorzaken van de breuk tijdens de vlucht
onderzoekers beschouwden verschillende mogelijke oorzaken voor de breuk: structurele storing en decompressie, detonatie van een hoog-energetisch explosief, zoals een raketkop die explodeert bij een botsing met het vliegtuig, of vlak voor de botsing, een bom die explodeert in het vliegtuig, of een brandstof-luchtexplosie in de brandstoftank in de middenvleugel.,: 256-257
structurele defecten en decompressie-effecten
bij grondig onderzoek van het wrak zijn geen aanwijzingen gevonden voor structurele defecten zoals vermoeidheid, corrosie of mechanische schade die de breuk tijdens de vlucht hadden kunnen veroorzaken.: 257 er werd ook gesuggereerd dat de breuk zou kunnen zijn geïnitieerd door een scheiding van de voorste vrachtdeur tijdens de vlucht, zoals de rampen aan boord van Turkish Airlines-vlucht 981 of United Airlines-vlucht 811, maar alle bewijzen wezen erop dat de deur was gesloten en vergrendeld bij de impact.,: 257 de NTSB concludeerde dat ” het uiteenvallen van TWA-vlucht 800 tijdens de vlucht niet werd geïnitieerd door een reeds bestaande toestand die resulteerde in een structurele storing en decompressie.”: 257
raket of Bom detonationEdit
een overzicht van de geregistreerde gegevens van langeafstands-en luchthavenbewakingsradars onthulde meerdere contacten van vliegtuigen of objecten in TWA 800 ‘ S nabijheid op het moment van het ongeval.: 87-89 geen van deze contacten kruiste TWA 800 ‘ s positie op enig moment.,: 89 de aandacht werd gevestigd op gegevens van de Islip, New York, ARTCC faciliteit die drie sporen in de buurt van TWA 800 toonde die niet in een van de andere radargegevens verschenen.: 93 geen van deze sequenties kruiste TWA 800 ‘ s positie op enig moment ook niet.: 93 alle gereviewde radargegevens lieten geen radaruitslagen zien die overeenkomen met een raket of ander projectiel dat richting TWA 800 gaat.,:89
De NTSB gericht beschuldigingen dat de Islip radar gegevens bleek groepen van militaire oppervlak doelstellingen convergeren in een verdachte manier in een gebied rond het ongeval, en dat een 30-knoop radar track, nooit geïdentificeerd en 3 nautische mijlen (5.6 km; 3,5 mi) van de crash site, betrokken was bij het vals spelen, zoals blijkt uit het niet doorschakelen van de cursus en helpen met de zoek-en reddingsoperaties.93 door de NTSB onderzochte militaire gegevens toonden geen militaire oppervlakteschepen aan binnen 15 zeemijl (28 km) van TWA 800 ten tijde van het ongeval.,: 93 bovendien gaven de gegevens aan dat het dichtstbij voor militair gebruik geplande gebied, waarschuwingsgebied W-387A/B, 160 zeemijl (296 km; 184 mi) ten zuiden was.: 93
de NTSB heeft het 30-knoop-doelspoor opnieuw bekeken om te proberen vast te stellen waarom het niet van zijn koers afweek en doorging naar het gebied waar het wrak van de TWA 800 was gevallen. TWA 800 lag achter het doel, en met het waarschijnlijke toekomstgerichte perspectief van de bewoner(s) van het doel, zouden de inzittenden niet in een positie zijn geweest om het uiteenvallen van het vliegtuig of de daaropvolgende explosies of vuurbal(s) te observeren.,: 94 bovendien was het onwaarschijnlijk dat de inzittenden van het doelspoor in staat zouden zijn geweest om de explosies over het geluid van de motoren en het geluid van de romp reizen door water te horen, nog meer als de inzittenden waren in een gesloten brug of cabine.: 94 verder, onderzoek van de Islip radar gegevens voor andere soortgelijke zomerdagen en nachten in 1999 gaf aan dat de 30-knoop spoor in overeenstemming was met de normale commerciële visserij, recreatieve, en vrachtschip verkeer.,: 94
- opgenomen radargegevens
-
radargegevens die voertuig-en/of objectsporen tonen binnen 10 zeemijl (19 km; 12 mi) van TWA vlucht 800 vlak voor het ongeval.(fig. 25, p. 90)
drie sequenties van primaire returns in de buurt van TWA 800 die alleen werden geregistreerd door de Islip radar.(fig. 26, blz., 91)
primaire radar retourneert die verscheen in de buurt van de TWA 800 na 20:31:12 pm. Het 30-knoop spoor bevindt zich in het midden onderaan van de afbeelding.(fig. 27, p. 92)
sporen van explosieve residu ‘ s werden gedetecteerd op drie materiaalmonsters van drie afzonderlijke locaties van het teruggevonden vliegtuigwrak (door de FBI beschreven als een stuk canvasachtig materiaal en twee stukken van een Vloerpaneel).118 deze monsters werden voorgelegd aan het FBI-laboratorium in Washington, D. C.,, die vaststelde dat een monster sporen van cyclotrimethyleentrinitramine (RDX), een andere nitroglycerine, en de derde een combinatie van RDX en pentaerytritoltetranitraat (PETN) bevatte;:118 deze bevindingen kregen veel media-aandacht op het moment. Bovendien werden de ruggen van een aantal beschadigde passagiersstoelen waargenomen met een onbekende rood / bruin-gearceerde substantie op hen.,: 118 volgens de stoelfabrikant waren de locaties en het uiterlijk van deze stof consistent met lijm die werd gebruikt bij de constructie van de stoelen, en aanvullende laboratoriumtests door NASA identificeerden de stof als consistent met kleefstoffen.: 118
nader onderzoek van de vliegtuigstructuur, stoelen en andere interieurcomponenten vond geen schade die typisch geassocieerd wordt met een hoog-energetische explosie van een bom of raketkop (“ernstige putjes, kratering, petalling, of warm gas wassen”).: 258 dit omvatte de stukken waarop sporen van explosieven werden gevonden.,: 258 van de 5 procent van de romp die niet werd teruggevonden, geen van de ontbrekende gebieden waren groot genoeg om alle schade te hebben gedekt die zou zijn veroorzaakt door de ontploffing van een bom of raket.: 258 geen van de slachtoffers ” resten toonde enig bewijs van verwondingen die kunnen zijn veroorzaakt door high-energy explosieven.De NTSB overwoog de mogelijkheid dat het explosievenresidu te wijten was aan verontreiniging door het gebruik van het vliegtuig in 1991 tijdens het vervoer van troepen tijdens de Golfoorlog of het gebruik ervan bij een oefening in het opsporen van explosieven met honden, ongeveer een maand voor het ongeval.,: 258-259 tests uitgevoerd door het technisch centrum van de FAA toonden aan dat de resten van het type explosieven dat op het wrak werd gevonden, volledig zouden verdwijnen na twee dagen onderdompeling in zeewater (bijna alle teruggevonden wrakstukken werden langer dan twee dagen ondergedompeld).: 259 de NTSB concludeerde dat het “heel goed mogelijk” was dat het gedetecteerde explosieve residu werd overgebracht van militaire schepen of grondvoertuigen, of de kleding en laarzen van militair personeel, op het wrak tijdens of na de hersteloperatie en niet aanwezig was toen het vliegtuig in het water neerstortte.,: 259
hoewel de NTSB niet in staat was de exacte bron van de sporen van explosief residu op het wrak te bepalen, leidde het ontbreken van enig ander bevestigend bewijs in verband met een hoog-energetische explosie de NTSB tot de conclusie dat “het tijdens de vlucht uiteenvallen van TWA-vlucht 800 niet werd geïnitieerd door een bom-of raketaanval.”: 259
brandstof-luchtexplosie in de middenvleugel brandstoftankedit
Het vleugelcentrum van een Boeing 747-100, inclusief de CWT.(fig. 4a, blz., 13)
schaalmodel test van een CWT brandstof/lucht dampexplosie
om de sequentie van het structurele uiteenvallen van het vliegtuig te evalueren, vormde de NTSB de Sequentiegroep:100 waarbij afzonderlijke stukken van de teruggewonnen structuur werden onderzocht, tweedimensionale reconstructies of lay-outs van delen van het vliegtuig, en driedimensionale reconstructies van verschillende grootte van delen van het vliegtuig.,: 100 bovendien werden de locaties van wrakstukken op het moment van herstel en verschillen in brandeffecten op stukken die normaal naast elkaar liggen geëvalueerd.: 100 de Sequencing Groep concludeerde dat de eerste gebeurtenis in de uiteenvallen sequentie was een breuk in de vleugel centrum sectie van het vliegtuig, veroorzaakt door een “overdruk gebeurtenis” in de center wing brandstoftank (CWT).: 29 een overdrukgebeurtenis werd gedefinieerd als een snelle toename van de druk, resulterend in het falen van de structuur van de CWT.,: 85
omdat er geen bewijs was dat een explosief ontplofte in dit (of een ander) deel van het vliegtuig, kan deze overdruk alleen veroorzaakt zijn door een brandstof/luchtexplosie in de CWT.: 261 er waren 50 US gal (190 L) brandstof in de CWT van TWA 800; tests die de omstandigheden van de vlucht herschepten toonden aan dat de combinatie van vloeibare brandstof en brandstof/luchtdamp ontvlambaar was.,: 261 een belangrijke reden voor de ontvlambaarheid van de brandstof/lucht damp in de CWT van de 747 was de grote hoeveelheid warmte gegenereerd en overgebracht naar de CWT door airco packs direct onder de tank;:298 met de CWT temperatuur verhoogd tot een voldoende niveau, een enkele ontstekingsbron kan een explosie veroorzaken.: 298
Computer modeling: 122-123 en scale-model testing: 123 werden gebruikt om te voorspellen en aan te tonen hoe een explosie zich zou ontwikkelen in een 747 CWT., Gedurende deze tijd werd blussen geïdentificeerd als een probleem, waarbij de explosie zichzelf zou doven als het door de complexe structuur van de CWT ging.: 123 omdat de onderzoeksgegevens met betrekking tot het blussen beperkt waren, was een volledig begrip van het blussen gedrag niet mogelijk, en de kwestie van het blussen bleef onopgelost.,Om beter te kunnen bepalen of een explosie van brandstof/luchtdamp in de CWT voldoende druk zou genereren om de brandstoftank te breken en tot de vernietiging van het vliegtuig te leiden, werden in Juli en augustus 1997 tests uitgevoerd met een gepensioneerde Air France 747 op Bruntingthorpe Airfield, Engeland. Deze proeven simuleerden een brandstof / luchtexplosie in de CWT door het ontsteken van een propaan/luchtmengsel; dit resulteerde in het uitvallen van de tankstructuur als gevolg van overdruk.,: 261 terwijl de NTSB erkende dat de testomstandigheden bij Bruntingthorpe niet volledig vergelijkbaar waren met de omstandigheden die bestonden op TWA 800 ten tijde van het ongeval,:261 eerdere brandstofexplosies in de CWTs van commerciële vliegtuigen zoals Avianca vlucht 203 en Philippine Airlines vlucht 143 bevestigd dat een CWT explosie de brandstoftank kan breken en kan leiden tot de vernietiging van een vliegtuig.,:261
uiteindelijk kwam de NTSB tot de conclusie dat “het uiteenvallen van de TWA-vlucht 800 tijdens de vlucht werd geïnitieerd door een brandstof/luchtexplosie in de CWT.”: 63
in-flight breakup sequence and crippled flightEdit
Slide from NTSB presentation of TWA 800 breakup sequence, illustrating structure and size of CWT.,ons het wrak van de oceaan (de rode, gele en groene zones) duidelijk aangegeven dat: (1) het rode gebied stuks (van het voorste deel van de vleugel midden gedeelte en een ring van de romp direct in de voorkant) werden de eerste stukken te scheiden van het vliegtuig; (2) de voorste romp sectie vertrokken tegelijk met of kort na de rode gebied in stukken, de landing relatief intact in de gele zone; (3) het groene gebied stuks (vleugels en het achterste gedeelte van de romp) bleef intact, voor een periode na de scheiding van de voorste romp, en beïnvloed het water in de groene zone.,
Frame van de geanimeerde afbeelding van de CIA van hoe TWA vlucht 800 uit elkaar brak. Toen de bodem van het vliegtuig uit de exploderende brandstoftank blies, verspreidden zich scheuren rond de romp en scheidden het hele voorste gedeelte van het vliegtuig.
brandschade en roetafzettingen op het teruggevonden wrak gaven aan dat er een aantal brandgebieden op het vliegtuig aanwezig waren toen het in een kreupele vlucht doorging na het verlies van de voorste romp.,: 109 na ongeveer 34 seconden (op basis van informatie uit getuigendocumenten), faalden de buitenste delen van zowel de rechter-als de linkervleugels.: 109, 263 kort daarna scheidde de linkervleugel zich af van wat er over was van de romp, wat resulteerde in verdere ontwikkeling van de vuurballen met brandstof toen de brokstukken in de oceaan vielen.: 263
alleen de FAA radar faciliteit in North Truro, Massachusetts, met behulp van gespecialiseerde processing software van de United States Air Force 84th Radar Evaluation Squadron, was in staat om de hoogte van TWA 800 te schatten na het verlies van vermogen als gevolg van de CWT explosie.,: 87 vanwege nauwkeurigheidsbeperkingen konden deze radargegevens niet worden gebruikt om te bepalen of het vliegtuig na het scheiden van de neus klom.: 87 in plaats daarvan voerde de NTSB een reeks computersimulaties uit om het vliegpad van het hoofddeel van de romp te onderzoeken.,: 95-96 honderden simulaties werden uitgevoerd met behulp van verschillende combinaties van mogelijke tijden de neus van TWA 800 gescheiden (de exacte tijd was onbekend), verschillende modellen van het gedrag van het kreupele vliegtuig (de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig zonder zijn neus konden alleen worden geschat), en longitudinale radargegevens (de opgenomen radarsporen van de oost/west positie van TWA 800 van verschillende sites verschilden).,: 96-97 deze simulaties gaven aan dat na het verlies van de voorste romp de rest van het vliegtuig in een kreupele vlucht doorging en vervolgens naar links rolde (Noord),: 263 klimmen tot een maximale hoogte tussen 15.537 en 16.678 voet (4.736 en 5.083 m):97 van zijn laatst geregistreerde hoogte, 13.760 voet (4.190 m).,: 256
Analysis of reported witness observationsEdit
De meeste witness observations van een streak of light werden door de NTSB bepaald als zijnde consistent met het berekende flightpad van TWA 800 na de CWT explosie (screenshot van een NTSB animatie).bij het begin van het onderzoek van de FBI werd, vanwege de mogelijkheid dat er internationale terroristen bij betrokken waren, hulp gevraagd van de CIA (US Central Intelligence Agency).,: 2 CIA analisten, gebaseerd op geluid-propagatie analyse, concludeerden dat de getuigen niet kon beschrijven een raket naderen van een intact vliegtuig, maar zagen een spoor van brandende brandstof uit het vliegtuig na de eerste explosie.: 5-6 deze conclusie werd bereikt na te berekenen hoe lang het duurde voordat het geluid van de eerste explosie de getuigen bereikte, en dat te gebruiken om de getuigenwaarnemingen te correleren met de ongevalsequentie.,: 5 in alle gevallen konden de getuigen niet beschrijven een raket naderen van een intact vliegtuig, als het vliegtuig al was geëxplodeerd voordat hun waarnemingen begonnen.Naarmate het onderzoek vorderde, besloot de NTSB een getuigengroep op te richten om de getuigenverklaringen beter af te handelen.: 7 van November 1996 tot en met April 1997 bekeek deze groep samenvattingen van getuigenverklaringen in bruikleen van de FBI (met persoonlijke informatie geredigeerd), en voerde interviews uit met bemanningsleden van een New York Air National Guard HH-60 helikopter en C-130 vliegtuig, evenals een U. S., Marine P-3 vliegtuig dat vloog in de buurt van TWA 800 op het moment van het ongeval.In februari 1998 heeft de FBI, na haar actieve onderzoek te hebben afgesloten, ermee ingestemd de getuigenissamenvattingen volledig aan de NTSB vrij te geven.: 10 met toegang tot deze documenten niet langer gecontroleerd door de FBI, de NTSB vormde een tweede getuige groep om de documenten te bekijken.,: 10 vanwege de tijd die verstreken was (ongeveer 21 maanden) voordat de NTSB informatie ontving over de identiteit van de getuigen, koos de getuigengroep ervoor om de getuigen niet opnieuw te interviewen, maar in plaats daarvan te vertrouwen op de originele samenvattingen van getuigenverklaringen geschreven door FBI-agenten als het beste beschikbare bewijs van de waarnemingen die aanvankelijk door de getuigen werden gemeld.,: 230 ondanks de twee en een half jaar die was verstreken sinds het ongeval, de getuige groep interviewde de kapitein van Eastwind Airlines vlucht 507, die de eerste was om de explosie van TWA 800 melden, vanwege zijn Uitkijkpunt en ervaring als piloot.,:12
Een frame uit de animatie van de NTSB waarin wordt weergegeven hoe het nosloze vlak grillig klom voordat het in de oceaan afdaalde
de NTSB ’s beoordeling van de vrijgegeven getuigendocumenten stelde vast dat ze 736 getuigenissen bevatten, waarvan 258 werden gekarakteriseerd als”streak of light”getuigen (“an object moving in de lucht… verschillende beschreven een punt van licht, vuurwerk, een flare, een vallende ster, of iets dergelijks.,”): 230 de NTSB Witness Group concludeerde dat de lichtstreak die door getuigen werd gerapporteerd het werkelijke vliegtuig zou kunnen zijn geweest tijdens een bepaalde fase van zijn vlucht voordat de vuurbal zich ontwikkelde, en merkte op dat de meeste van de 258 lichtstreak-accounts over het algemeen consistent waren met het berekende vliegpad van het ongevalsvliegtuig na de CWT-explosie.: 262
achtendertig getuigen beschreven een lichtstraal die verticaal steeg, of bijna zo, en deze verslagen ” lijken inconsistent te zijn met het vliegpad van het ongevalsvliegtuig.,”: 265 daarnaast meldden 18 getuigen dat ze een lichtstraal zagen die ontstond aan de oppervlakte of de horizon, die niet “in overeenstemming leek te zijn met het berekende vliegpad van het vliegtuig en andere bekende aspecten van de ongevalsequentie.”: 265 met betrekking tot deze verschillende verslagen, merkte de NTSB op dat op basis van hun ervaring in eerdere onderzoeken “getuigenverslagen zijn vaak inconsistent met de bekende feiten of met andere getuigen” verslagen van dezelfde gebeurtenissen.,”: 237 de interviews uitgevoerd door de FBI gericht op de mogelijkheid van een raketaanval; gesuggereerd interview vragen gegeven aan FBI-agenten zoals ” Waar was de zon in relatie tot het vliegtuig en de raket lancering punt?”en” hoe lang vloog de raket?”kan hebben bevooroordeeld geïnterviewden” reacties in sommige gevallen.,: 266 de NTSB concludeerde dat gezien het grote aantal getuigen in deze zaak, zij “niet verwachtten dat alle gedocumenteerde getuigenwaarnemingen met elkaar in overeenstemming zouden zijn”:269 en “deze ogenschijnlijk afwijkende getuigenverklaringen niet zagen als overtuigend bewijs dat sommige getuigen een raket zouden kunnen hebben waargenomen.,in April 2000, at Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach, Florida,:254 de NTSB bepaald dat als getuigen hadden waargenomen een raketaanval ze gezien zou hebben:
- het licht van de brandende raket motor oplopende zeer snel en steil gedurende ongeveer 8 seconden;
- het licht verdwijnt voor maximaal 7 seconden;
- op de raket het slaan van de vliegtuigen en het ontsteken van de CWT, een ander licht, bewegende aanzienlijk langzamer en meer zijwaarts dan de eerste, voor ongeveer 30 seconden;
- dit licht dalend, terwijl tegelijkertijd ontwikkelen in een vuurbal te vallen in de richting van de oceaan.,: 270 geen van de getuigendocumenten beschreef een dergelijk scenario.,e663″>
Ander frame van de CIA ‘ s animatie schetst hoe de linkervleugel van TWA Vlucht 800 was afgescheurd en een tweede vuurbal
Vanwege hun unieke uitzichtpunten of het niveau van precisie en detail voorzien in hun rekeningen, vijf getuigenissen gegenereerde special interest::242-243 de pilot van Eastwind Airlines Vlucht 507, de leden van de bemanning in de HH-60 helikopter, een streep van licht getuige aan boord van US Airways-Vlucht 217, een land getuige op het Strand Lane Bridge in Westhampton Beach, New York, en een getuige op een boot in de buurt van Grote Gun het Strand.,: 243-247 voorstanders van een raket-aanval scenario beweerde dat sommige van deze getuigen waargenomen een raket;:264 analyse toonde aan dat de waarnemingen waren niet consistent met een raketaanval op TWA 800, maar in plaats daarvan waren consistent met deze getuigen hebben waargenomen een deel van de in-flight brand en uiteenvallen sequentie na de CWT explosie.,: 264
de NTSB concludeerde dat “de witness observations of a streak of light were not related to a missile and that the streak of light reported by most of these Witness was burning fuel from the accident airplane in kreupele flight during some part of the post-explosion, preimpact breakup sequence”.: 270 de NTSB concludeerde verder dat “de getuigen” observaties van een of meer vuurballen waren van het vliegtuig”brandende wrakstukken vallen in de richting van de oceaan”.,: 270
mogelijke ontstekingsbronnen van de brandstoftank in de middenvleugel edit
om te bepalen wat de ontvlambare brandstof-luchtdamp in de CWT heeft ontstoken en de explosie heeft veroorzaakt, heeft de NTSB talrijke potentiële ontstekingsbronnen geëvalueerd. Op één na was het zeer onwaarschijnlijk dat ze allemaal de ontstekingsbron waren.,: 279
Raketfragment of small explosive chargedit
hoewel de NTSB al tot de conclusie was gekomen dat een raketaanval de structurele storing van het vliegtuig niet veroorzaakte, werd de mogelijkheid overwogen dat een raket dichtbij TWA 800 zou zijn ontploft zodat een raketfragment de CWT zou zijn binnengedrongen en de brandstof / luchtdamp zou hebben ontstoken, maar ver genoeg weg om geen schade achter te laten die kenmerkend is voor een raketaanval.,: 272 computersimulaties met behulp van raket prestatiegegevens gesimuleerd een raket ontploffing op een locatie zodanig dat een fragment van de kernkop kon doordringen van de CWT.: 273 gebaseerd op deze simulaties, concludeerde de NTSB dat het “zeer onwaarschijnlijk” was dat een kernkop ontplofte op zo ‘ n locatie waar een fragment de CWT kon binnendringen, maar dat geen andere fragmenten de omringende vliegtuigstructuur beà nvloeden en kenmerkende inslagsporen achterlaten.: 273
evenzo werd in het onderzoek de mogelijkheid onderzocht dat een kleine explosieve lading op de CWT de ontstekingsbron zou kunnen zijn geweest.,: 273 testen door de NTSB en het British Defence Evaluation and Research Agency toonden aan dat wanneer Metaal van hetzelfde type en dikte van de CWT door een kleine lading werd gepenetreerd, er sprake was van Petaling van het oppervlak waar de lading werd geplaatst, putjes op de aangrenzende oppervlakken, en zichtbare schade aan het wassen van heet gas in de omgeving.: 273-274 aangezien geen van de teruggevonden CWT-wrakstukken deze schadekenmerken vertoonde en geen van de ontbrekende wrakstukken groot genoeg was om alle verwachte schade te omvatten, concludeerde het onderzoek dat dit scenario “zeer onwaarschijnlijk was.,”: 274
andere potentiële bronnen edit
de NTSB onderzocht ook of het brandstof/luchtmengsel in de CWT ontstoken kon zijn door blikseminslag, meteoorinslag, zelfontbranding of ontsteking door hete oppervlakken, een brand die vanuit een andere brandstoftank via het ontluchtingssysteem naar de CWT migreerde, een niet-ingedamde motorstoring, een turbineuitbarsting in de airconditioningsets onder de CWT, een defecte CWT-afvoerpomp, een defecte CWT-afvoerpomp, of statische elektriciteit.,: 272-279 na analyse stelde het onderzoek vast dat deze potentiële bronnen “zeer onwaarschijnlijk” waren om de bron van ontsteking te zijn geweest.: 279
fuel quantity indication systemEdit
omdat er in brandstoftanks altijd een brandbaar brandstof/luchtmengsel zal bestaan, hebben Boeing-ontwerpers getracht alle mogelijke ontstekingsbronnen in de tanks van 747″uit te schakelen. Hiertoe worden alle apparaten beschermd tegen het binnendringen van dampen en worden de spanningen en stromen die door het Fqis (Fuel Quantity Indication System) worden gebruikt, zeer laag gehouden., In het geval van de 747-100-serie is de enige bedrading in de CWT die welke is geassocieerd met de FQIS.
om de fqis een ontstekingsbron van vlucht 800 ‘ s te laten zijn, had een overdracht van een hogere spanning dan normaal naar de FQIS moeten plaatsvinden, evenals een mechanisme waarbij de overtollige energie door de fqis-bedrading naar de CWT werd vrijgegeven., Hoewel de NTSB bepaalde dat factoren die de waarschijnlijkheid van een kortsluitingsgebeurtenis suggereren, zij voegde eraan toe dat ” noch het release mechanisme noch de locatie van de ontsteking in de CWT kon worden bepaald op basis van het beschikbare bewijsmateriaal.”Niettemin, de NTSB concludeerde dat”de ontstekingsenergie voor de CWT explosie zeer waarschijnlijk de CWT via de fqis bedrading”.,hoewel de FQIS zelf ontworpen was om gevaar te voorkomen door spanningen en stromingen tot een minimum te beperken, vertoonde de binnenste buis van de Fqis compensator van vlucht 800 schade vergelijkbaar met die van de compensatorbuis die werd geïdentificeerd als ontstekingsbron voor de brand van de golftank die een 747 bij Madrid vernietigde in 1976.: 293-294 dit werd niet beschouwd als bewijs van een ontstekingsbron. Bewijs van vonken werd gevonden in een draad bundel die fqis bedrading aansluiten op de middelste vleugel tank opgenomen.: 288 bogen borden werden ook gezien op twee draden delen van een kabel raceway Met FQIS bedrading op station 955.,: 288
Het stuurhutgeluidsrecorderkanaal van de kapitein vertoonde twee “dropouts” van achtergrondharmonischen in de tweede voordat de opname eindigde (met de scheiding van de neus).: 289 dit zou wel eens de handtekening kunnen zijn van een boog op cockpit bedrading naast de fqis bedrading. De kapitein gaf commentaar op de” gekke ” metingen van de nummer 4 motor brandstof debietmeter ongeveer 2 1/2 minuten voordat de CVR opname eindigde.: 290 uiteindelijk werd de Centervleugel Tank brandstofhoeveelheid meter teruggevonden en gaf 640 pond aan in plaats van de 300 pond die in die tank was geladen.,: 290 experimenten toonden aan dat het toepassen van stroom op een draad die leidt tot de brandstofhoeveelheid meter kan leiden tot de digitale display te veranderen door enkele honderden Pond voordat de stroomonderbreker struikelt. Dus de meter anomalie kan zijn veroorzaakt door een korte aan de fqis bedrading.: 290 de NTSB concludeerde dat de meest waarschijnlijke bron van voldoende spanning om ontsteking te veroorzaken was een kort van beschadigde bedrading, of binnen elektrische componenten van de FQIS. Omdat niet alle componenten en bedrading werden teruggewonnen, was het niet mogelijk om de bron van de benodigde spanning te lokaliseren.