VLUCHTTEST: Embraer EMB-314 Super Tucano-Amazon warrior
Embraer ontwierp de EMB-314 Super Tucano om te voldoen aan unieke Braziliaanse eisen, maar hoopt een bredere markt te vinden voor de krachtige turboprop als een geavanceerde trainer/lichte aanvalsvliegtuig
vanwege zijn locatie en grootte heeft Brazilië een aantal unieke en veeleisende defensie-eisen. Het grootste land in Zuid-Amerika, het deelt 11.000 km (6.800 mijl) van grenzen met zeven landen. Terwijl het zuiden van Brazilië modern en geïndustrialiseerd is, kan dat niet van het noorden worden gezegd., Het Amazonebekken in het noorden omvat meer dan 60% van het grondgebied van Brazilië, het regenwoud en het struikgewas zijn een toevluchtsoord voor illegale activiteiten.in 1990 werd een gezamenlijk civiel / militair coördinatiebureau, het Amazon Protection System (SIPAM), opgericht om deze regio te temmen. Cruciaal voor het succes van SIPAM is de implementatie van het Amazon Surveillance System (SIVAM), dat zowel lucht-als grondcomponenten heeft. Raytheon is Sivam hoofdaannemer, waarbij de Braziliaanse fabrikant Embraer de Luchtcomponent levert, die drie vliegtuigen gebruikt om zijn missie te vervullen., De EMB-145RS en EMB-145SA AEW&C, gebaseerd op de Embraer ‘ s ERJ-145 regional jet, zullen respectievelijk grond-en luchttoezichttaken uitvoeren. De tanden van SIVAM zullen de EMB-314 Super Tucano van het bedrijf zijn, aangeduid als de Al-X, of A/AT-29, door de Braziliaanse luchtmacht.hoewel het uiterlijk vergelijkbaar is met de EMB-312 Tucano turboprop trainer, is de Super Tucano een duidelijk ander vliegtuig. De romp van het vliegtuig is 1.3 m (4.25 ft) langer: 0,3 m voor de nieuwe vleugel en 1m achter ., De extra lengte is nodig om het verhoogde vermogen en koppel van de Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 turboprop aan te kunnen. Zoals geïnstalleerd in de Super Tucano, heeft de motor een vermogen van 1.200 kW (1.600 pk), meer dan twee keer die van de Tucano”s PT6. De cascostructuur is ook versterkt om belastingsfactoren tot 7g en -3,5 g toe te staan in een schone configuratie
intern vertoont de Super Tucano weinig gelijkenis met zijn voorganger. Niet langer een louter trainer, het is nu een bekwaam licht aanvalsvliegtuig., Centraal in deze nieuwe mogelijkheid staat een avionica systeem ontwikkeld door Israël ‘ s Elbit. Twee missie en display processors en een 1553B multiplex databus vormen de ruggengraat van het systeem. Een head-up display (HUD) met 24° field-of-view is de primaire flight display, terwijl twee 150 x 200 mm (8 x 10in) kleur liquid-crystal multifunctionele displays zorgen voor een schone, flexibele werkruimte voor de piloot. Standby flight instrumenten zijn centraal gelegen onder de HUD ” s upfront control panel. De throttle en stick zijn gastheer voor een aantal schakelaars, het verstrekken van een echte hands-on controle vermogen.,
als onderdeel van SIVAM is de Super Tucano ontworpen om te werken in het extreem ruige Amazonebekken. Het grootste deel van de structuur is conventioneel aluminium, met alleen het roer en meerdere toegangspanelen gemaakt van composieten. Vluchtbesturingen worden handmatig bediend, waardoor het onderhoud onder strenge omstandigheden wordt verbeterd. Het comfort van de bemanning wordt verbeterd door een effectief airconditioningsysteem op basis van een luchtcyclusmachine. Avionica zijn ondergebracht in een baai achter de achterste cockpit., Hoewel gekoeld door ventilatoren en uitstroom uit de cockpit onder druk, zijn de avionica ontworpen om te werken zonder koeling gedurende enkele uren in tropische omstandigheden. Beide mission data processor kan het hele avionica systeem te bedienen, de andere fungeert als een back-up. Er zijn twee batterijen geïnstalleerd en kunnen zonder externe stroomkar worden gebruikt. Ten slotte elimineert het zuurstofgeneratiesysteem aan boord de behoefte aan zuurstofvoorraden in flessen op afgelegen locaties.
scherpe klauwen
De Super Tucano zal zich niet ongewapend in gevaar brengen. Twee 0.5 in machinegeweren zijn gemonteerd Midden vleugel., Elk heeft een magazijn met 250 kogels en een vuursnelheid van 1100 kogels/min. Vijf wapenstations, één op de romp hartlijn en vier ondervleugels, kunnen een totaal van 1.500 kg (3.300 lb) aan voorraden vervoeren. Elke pyloon is voorzien van NATO-standaard lugs en een stores interface unit, die communiceert met het stores management systeem en het toestel in staat stelt om een breed scala aan winkels te dragen.
primaire lucht – luchtbewapening is de Braziliaanse MAA-1 Piranha korte afstand infrarood geleide raket, maar andere Sidewinder-klasse wapens kunnen worden vervoerd., Lucht-grond munitie bestaat uit 112kg Mk81 en 227kg Mk82 ongeleide bommen, evenals andere vrije-val wapens in deze gewichtsklassen. Ongeleide 70mm raketten kunnen worden vervoerd in pods die elk 19 bevatten, terwijl Raytheon AGM-65 Maverick lucht-grond raketten ook kunnen worden vervoerd. Afronding van de super Tucano ‘ s bewapening vermogen is de mogelijkheid om een 20mm kanon pod dragen.Flight International was in staat om te evalueren hoe de Super Tucano zou kunnen presteren in de advanced trainer en light attack rollen tijdens twee vluchten vanuit de productiefaciliteit van Embraer in San Jose dos Campos., De eerste vlucht concentreerde zich op de rol van trainer, en werd gevlogen met Embraer testpiloot Antonio Bragança Silva in het prototype tweezits AL-X (aircraft 802). tijdens de rondloopinspectie wees Silva op de vijfbladige Hartzell-schroef met een diameter van 2,39 m-een duidelijk teken van het hoge vermogen van de turboprop. Alle inspectiepanelen waren toegankelijk vanaf de begane grond. Over het algemeen vond ik de inspectie eenvoudig, en niet anders dan die voor een complex eenmotorig burgervliegtuig., De ingang van de Cockpit was van boven op de linker vleugel, een ingebouwde stap waardoor de noodzaak voor een externe ladder werd geëlimineerd.
eenmaal neergezet in de Zero / zero Martin-Baker Mk10LCX schietstoel, vond ik het gezichtsveld vanuit de voorste cockpit goed. Ik was gemakkelijk in staat om de zes o”klok positie te zien over mijn linker en rechter schouders, een waardevolle attribuut in een gevechtsvliegtuig. Initialisatie van het vluchtmanagementsysteem was eenvoudig te realiseren. De positie van het luchtvaartuig wordt bepaald door een gecombineerd ingebouwd global-positioning/traagheidsreferentiesysteem en radarhoogtemeter. Het traagheidsplatform duurde slechts 4 minuten om te richten., Een aparte standalone global positioning system (GPS) ontvanger zorgde voor een extra niveau van redundantie voor positie-informatie.
Pre-start acties waren gering, beperkt tot het inschakelen van externe verlichting en brandstof boost pompen. Zodra de startschakelaar was ingeschakeld, werd het gaspedaal in de startpositie gezet bij 14% gasgenerator RPM (NG). Het licht was onmiddellijk uitgeschakeld en de T5-temperatuur piekte bij 730°C (1.350°F), ruim onder de limiet van 1.000°C. Het gaspedaal werd verplaatst naar de stationaire positie toen de propeller begon te ontvouwen., Na de jaren 40 bereikte de motor een stationair toerental van 66% NG en stabiliseerde T5 zich bij 670°C. ter voorbereiding op de taxi werden druk-en airconditioningsystemen ingeschakeld. Zodra de parkeerrem was losgelaten, was stationair vermogen voldoende om het vliegtuig te laten rollen. Tijdens de taxi vond ik het manuele neuswiel direct en responsief sturen. Toe remmen, die gebruikt 207bar (3.000 lb/in2) vliegtuigen hydraulische druk, gemakkelijk geregeld snelheid op de afdaling delen van onze taxi.,
automatisch roer
aangezien er geen externe opslagplaatsen aan boord van het luchtvaartuig waren, werden de elektrisch bediende flappen met twee standen ingetrokken voor de start. De Super Tucano heeft een enkele hendel die de motor en de propeller aanstuurt. Eenmaal opgesteld op baan 15, hield ik de remmen vast en schoof het gaspedaal snel door naar de maximale vermogenspositie. De pt6 ‘ s power management unit, vergelijkbaar met een full-authority digitale motor controle, voorkomen dat de turboprop overschrijding van de temperatuur of koppel grenzen.,
nadat de motorparameters waren gestabiliseerd, liet ik de remmen los en zette ik het roer naar rechts om de door het wassen van de propeller veroorzaakte gierbeweging tegen te gaan. De motor produceerde 86% van het maximaal toegestane koppel toen het vliegtuig de baan aftrapte, met een buitentemperatuur van 22°C. Bij ongeveer 50kt (90km/h) werd het automatic rudder trim (ART) systeem actief en paste een beetje rechts roer toe, waardoor de hoeveelheid die ik nodig had om toe te passen, werd verminderd. De pitchkrachten waren licht toen ik het vliegtuig naar 8° neus omhoog draaide., De 4,155 kg vliegtuigen (met inbegrip van 455kg interne brandstof en 300kg van testapparatuur) opgetild van de baan 30s na rem release op 95kt en na een grond run van 800m (2.500 ft). Het terugtrekken van de versnelling veroorzaakte geen verandering in de pitchkrachten aangezien het toestel versnelde tot een klimsnelheid van 140kt.
De yawing-tendens die optreedt wanneer de stuwkracht of de vliegsnelheid wordt gewijzigd in een singe propellervliegtuig is voornamelijk toe te schrijven aan twee bijkomende factoren. De eerste is het effect van de propeller slipstream op de verticale stabilisator. De tweede en veel belangrijker is een functie van Hoek van aanval (AOA)., Terwijl het rotatievlak van de propeller vast is ten opzichte van het vliegtuig, is de luchtstroom die elk afzonderlijk blad ervaart een functie van de AOA van het vliegtuig. De propeller van de Super Tucano draait, gezien vanuit de cockpit, met de klok mee. Bij positieve AOA ‘ s ervaart het neergaande blad, de rechterkant in dit geval, een grotere AoA dan het opgaande blad aan de linkerkant. Door zijn Grotere “beet” produceert het neergaande blad meer lift (stuwkracht) dan het opgaande blad en dit gaapt het vliegtuig naar links., Als vliegtuig AoA wordt verminderd dit yawing moment wordt verminderd, en kan in feite omgekeerde richting op negatieve vliegtuigen aoas.
fabrikanten proberen de voor gecoördineerde vlucht vereiste roerbekleding tot een minimum te beperken door de verticale stabilisator te canteren of de stuwkrachtlijn van de motor te compenseren. De Super Tucano ‘ s motor is gekanteld 3° links van de middellijn. De ART wil de vereiste roerinput van de piloot verder verminderen als reactie op veranderingen in de luchtsnelheid en vermogensniveaus., Terwijl het systeem een redelijke job deed om de propeller-geïnduceerde gierkrachten te compenseren, moest ik nog steeds mijn voeten gebruiken om een gecoördineerde vlucht te handhaven.
na het draaien naar het werkgebied, begon ik een klim op 140kt. De klim naar 18.000 ft boven het gemiddelde zeeniveau, vanaf een veldhoogte van 2.085 ft, gebruikte 30kg brandstof en resulteerde in een gemiddelde klimsnelheid van 1.500 ft/min (7.62 m/s). Tijdens de klim was het toestel moeilijk om in de rolas te trimmen, waarbij beide vleugels met willekeurige tussenpozen enigszins naar beneden vielen., Eenmaal niveau op 18.000 ft, versnelde ik het vliegtuig en noteerde een brandstofstroom van 165kg / h wanneer stabiel op een tactische luchtsnelheid van 150kt. Hoewel we slechts 30 km van het vliegveld waren, hadden we deze baan ongeveer 2 uur kunnen aanhouden en met 30min aan reservebrandstof kunnen landen. Optionele 320 liter (84USgal)/260kg brandstoftanks, een op de hartlijn en twee onder de vleugel, zal sterk verhogen op-station tijden over de schone vliegtuigen. De single-seat AL-X-variant heeft een extra 300 liter/425kg brandstof in plaats van de achterste uitwerpstoel.,
Tactische stand voltooid, remde ik het vermogen tot stationair draaien en vertraagde de 4.065 kg vliegtuigen bij 1kt/s ter voorbereiding op een clean – configuratie stand, versnelling en flaps ingetrokken. Gematigd cascobuffet op 100kt ging vooraf aan de volledige achterstick stal, die plaatsvond op 94kt. De controle in alle drie de assen was goed tijdens de stal, met een lichte vleugelrots (±10°) over een overwegend vleugelniveau. Het loslaten van de druk van de terugstick zorgde ervoor dat het toestel zich kon herstellen en uit de stal kon vliegen.,
De reactie van het vliegtuig tijdens een landingsconfiguratiestand, versnelling en flappen naar beneden, was vergelijkbaar met de schone stand. Onmiskenbare casco buffet werd gevoeld op 90kt, 6kt voor de volledige achterstick stal. Het toestel vestigde zich opnieuw in een stabiele neus-hoge houding en 2.000 ft / min daalsnelheid. Net als bij de schone stal kon het toestel dankzij het loslaten van de terugstickdruk weer vliegsnelheid halen.,
tevreden met de goedaardige stalkarakteristieken van Super Tucano, heb ik vervolgens gekeken naar wat er zou gebeuren als een piloot storingswaarschuwingen zou negeren en volledige pro-spin control-ingangen zou toepassen bij het begin van de stal. In een schone configuratie en met het vermogen ingesteld op stationair op 15.000 ft, heb ik abrupt toegepast volledige achterstick en volledig rechts roer op 95kt, 1kt boven de stalsnelheid. In minder dan 2s rolde het vliegtuig snel naar rechts en stopte het onder de grond voordat het zich in een 50° neus-lage draai naar rechts bewoog. Ik hield volledige pro-spin besturingselementen voor een extra twee enigszins oscillerende bochten, die elk ongeveer 2,5 s., Na de derde draai heb ik de stok geneutraliseerd terwijl ik het roer volledig naar links toepaste. De stal was kapot en de giersnelheid stopte in ongeveer een beurt. Een 2-3g pull-out keerde het toestel terug naar het beklimmen van 180kt vlucht op 12.000 ft.
een tweede draai, bereikt door het volledig linker roer in te zetten bij het begin van de stall en de volledige achterstick, leek veel op de juiste draai, maar deze keer heb ik net de stok en het roer losgelaten toen het tijd was om het vliegtuig terug te halen. Nadat de controles werden vrijgegeven nam de snelheid van rotatie aanvankelijk toe en de neus viel., Na twee bochten stopte de rotatie en herstelde het toestel zich tot gecontroleerde vlucht in een 70° duik. Vleugels-niveau klimvlucht werd bereikt slechts 3.500 ft onder de initiële spin entry hoogte.
scherpe respons
acceleratie tot 310kt, 10kt lager dan de maximale bedrijfssnelheid (Vmo), liet zien dat de Super Tucano stabiel is in de buurt van zijn maximale bedrijfssnelheid. De reactie van vliegtuigen op scherpe controle-ingangen in elke as was goed gedempt. De rolas leek stabieler te worden naarmate de luchtsnelheid toenam, waarbij het toestel geen neiging vertoonde om af te rollen zoals in de eerste klim., De acceleratie naar Vmo maakte verdere evaluatie van de automatische roerbekleding mogelijk. Hoewel het systeem de omvang van de roerinput die nodig was om door propellers geïnduceerde yawing tegen te gaan aanzienlijk verminderde, waren er nog steeds pilotinputs nodig. Ik vond de op het gaspedaal gemonteerde roerschakelaar handig voor het onderhouden van gecoördineerde vlucht. Maar de kunst zal verder verfijnd moeten worden voordat de Super Tucano een straalachtige ervaring kan bieden.
alvorens het werkgebied te verlaten, werden een loop -, loop-en pitch-back-manoeuvre uitgevoerd met het vermogen op maximum., Bovendien, een full-deflection roleron roll op 200kt toonde de Super Tucano ‘ s rapid roll vermogen, het nemen van minder dan 3s te voltooien. De reactie van het vliegtuig tijdens alle manoeuvres was voorspelbaar en nauwkeurig. De controlekrachten in de pitch – en rolassen waren licht en goed geharmoniseerd. Over het algemeen vond ik de Super Tucano een heerlijke aerobatische machine.
Flame-out approach
terugkeer naar San Jose dos Campos was via een gesimuleerd flame-out landingspatroon. Over het veld op 2.000 ft boven de grond, op 120kt, Silva vertraagd het gaspedaal te stationair om een motorstoring te simuleren., Ik begon een 20°-bank linksaf naar een downwind “low key” positie op 1500 ft abeam de gewenste touchdown punt vast te stellen. De linkervleugel op de startbaan visueel boven elkaar leggen was een goede gids voor het vinden van de juiste zijdelingse verplaatsing op deze windvrije dag.
De versnelling werd verlengd voordat de laatste bocht begon en ik vertraagde het toestel tot 110kt. Halverwege de laatste bocht raken we de” basissleutel ” positie op 800ft. In de finale heb ik de flappen verlengd en de drempel overschreden bij 100kt. Een gladde flare maakte het mogelijk om 1500 ft van het naderingseinde te landen.,
eenmaal op de baan werden de flappen ingetrokken en werd het vermogen verhoogd om een touch and go uit te voeren. De versnelling werd ingetrokken voor het starten van een linker klim bocht naar een 1000 ft downwind been. Versnelling en flappen werden verlaagd in de basis bocht en ik vloog de laatste nadering op 110kt. Touchdown was 1.000 ft van de drempel en de toe remmen liet me toe om de 3,915 kg vliegtuigen soepel te vertragen om de snelheid te taxiën. Tijdens de 1h-vlucht waardeerde ik de prestaties en vliegkwaliteiten van de Super Tucano, het vinden van het vliegtuig gemakkelijk te manoeuvreren en te landen – goede eigenschappen voor de trainingsrol., voor mijn tweede vlucht Embraer testpiloot Marcos de Oliveira Lima, die Silva op de achterbank verving, maakte een data transfer cartridge (DTC) klaar met ons missieplan en gesimuleerde wapenlading. De DTC-informatie werd na het starten van de motor overgebracht naar het flight management system (FMS). Take-off was weer vanaf startbaan 15, en ik draaide om de HUD-weergegeven begeleiding te volgen naar het eerste keerpunt in Brazilië”s Paraiba Valley. Aanvankelijk hield ik 200kt op 1.000 ft boven het maaiveld, waar de brandstofstroom 230kg/h was., Door het gaspedaal naar iets minder dan maximaal te duwen, versnelde het vliegtuig tot 240kt en verhoogde de brandstofstroom tot 315kg/h.
Overvliegen het eerste keerpunt zorgde ervoor dat de FMS automatisch naar het volgende waypoint sequenceerde, terwijl bijgewerkte stuursignalen werden gegeven. Een caret in de HUD liet zien dat de vliegsnelheid moest worden gevlogen om op elk keerpunt op het gewenste tijdstip aan te komen. De Super Tucano voelde zich stabiel op lage hoogte, terwijl de turboprop motor me in staat stelde om de gewenste vliegsnelheid gemakkelijk te handhaven langs de hele route.,een kleine landelijke landingsbaan 50 km ten noordoosten van San Jose dos Campos was het gesimuleerde doel voor de missie. Voordat ik de eerste pas inrolde, koos ik de air-to-ground master mode via een op de stick gemonteerde duimschakelaar. HUD symboliek bevat nu een continu berekende impact point (CCIP) pipper (aiming mark) die liet zien waar de gesimuleerde Mk82 bommen de grond zouden raken.
In tegenstelling tot een vliegtuig met een radar of laser afstandsmeter kan de Super Tucano niet direct zijn hoogte boven het Doel Bepalen, een belangrijke factor bij het bepalen waar de bommen zullen raken., In plaats daarvan benadert het wapensysteem door de gemeten radarhoogte te gebruiken als de hoogte van het vliegtuig boven het doel, een aanvaardbare aanname over vlak terrein. Over steil of rollend terrein kan de piloot handmatig invoegen bekende doelhoogte in de FMS, het systeem vervolgens met behulp van vliegtuig GPS of barometrische vliegtuighoogte om de hoogte boven doelvergelijking op te lossen. In twee bombardementen, vond ik de HUD symboliek en vereiste schakelacties om te lijken op die ik leerde als een Lockheed Martin F-16 piloot in squadron dienst.,
Missile avoidance
na de tweede bombardement run, een 3-4g stationair-vermogen pauze vermeden een gesimuleerde oppervlakte-lucht raket (SAM). De neus volgde soepel over de horizon terwijl ik de staart van het vliegtuig weg manoeuvreerde van de dreiging. Light casco buffet op 150kt was een uitstekende aanwijzing om ofwel de g te verlichten of de kracht op te voeren om de vliegsnelheid te handhaven. Bedrading is voorzien voor romp gemonteerde kaf en flare dispensers. Wanneer geïnstalleerd, zal een hands-on-throttle-and-stick schakelaar hun tewerkstelling in gevechtsomstandigheden vergemakkelijken.
nadat ik de SAM had verslagen, koos ik de 0.,5 in machinegeweren voor mijn laatste aanval op de landingsbaan. Tijdens de strafe pass, een” binnen bereik ” cue over de CCIP pipper waarschuwde me om het vuur te openen. Met uitzondering van de lagere snelheid van het toestel leek het beschieten in de Super Tucano veel op beschieten in de F-16.
tijdens onze terugkeer naar San Jose dos Campos, Oliveira uitgelegd de twee wapens-systeem master modes ontworpen voor operaties tegen airborne doelen. De Onderscheppingsmodus verbindt de Super Tucano met het Sivam surveillance systeem. Onderscheppingsgeleiding wordt naar het vliegtuig gestuurd via een UHF datalink., Zodra het doel is geïdentificeerd, kan de piloot de “dogfight” master modus selecteren met de stick-gemonteerde duim schakelaar. In een luchtgevecht kan de piloot het doel aanvallen met infrarood geleide raketten of machinegeweren. Hoewel ik geen air-to-air operaties heb uitgevoerd, suggereren de manoeuvreerbaarheid en wapens van de Super Tucano dat het een uitstekende moordenaar van langzaam bewegende vliegtuigen en helikopters zal maken.
na het nemen van monsters van de gevechtscapaciteiten van Super Tucano leek het vliegen met een instrumentlandingssysteem op weg naar een volledige landing enigszins tegen het klimaat., Tijdens mijn vluchten was ik in staat om de handling kwaliteiten van de Super Tucano te evalueren in verschillende vluchtregimes. Responsieve rolkarakteristieken en voorspelbaar gedrag bij hoge aanvalshoeken moeten piloten in staat stellen het luchtvaartuig effectief in te zetten op zowel gevechts-als trainingsmissies. De krachtige PT6A-68/3 was zeer responsief en zorgde voor een zorgeloze gashendel gedurende de vlucht., De avionica en wapensysteem zijn representatief voor die gevonden in de huidige generatie van frontline gevechtsvliegtuigen, waardoor de Super Tucano om de lichte-aanval rol uit te voeren of trein piloten voor fast-jet operaties. Over het algemeen is het toestel een capabele lichtgewicht, low-cost strijder die klaar is om de Amazone te temmen.